Shkaqet

Së pari, taksa mbi lëshimin e karbonit ka një çmim të konsiderueshëm. Sipas parashikimit nga ekspertët e aviacionit, me t'u zbatuar taksa, BE-ja mund të marrë 1.2 miliardë dollarë vetëm gjatë vitit 2012 dhe kjo nuk është një shumë e vogël për BE-në, që në këtë periudhe vuan pasojat e krizës së borxheve.

Së dyti, përfshirja e aviacionit ndërkombëtar në sistemin e taksës së lëshimit të karbonit është vetëm fillimi. Nëse do të arrihet sukses në këtë drejtim, BE-ja do të ketë mundësi të hapë rrugën për zbatimin e projektit të pakësimit të shkarkimit të karbonit në mbarë globin edhe në degë të tjera, si industrinë e gizës dhe të çelikut, energjinë elektrike, prodhimin e çimentos, etj. Kështu do të arrihet qëllimi që mbarë globi të mbajë bashkërisht detyrimet e pakësimit të shkarkimit të gazrave me efektin serë.

Së treti, BE-ja ka synimin strategjik që duke shfrytëzuar karakteristikën ndërkombëtar të aviacionit, ta zgjerojë projektin rajonal mbi pakësimin e shkarkimit të karbonit, në sferën globale, që të tregohet fuqia e saj drejtuese në zgjidhjen e problemit të ndryshimit të klimës dhe të forcohet epërsia e saj në përdorimin e mekanizmit tregtar për zbutjen e ndryshimit të klimës.

Së katërti, nëpërmjet përcaktimit të standardit të marrjes së taksave ndaj aviacionit mbi lëshimin e karbonit, BE-ja do të kontrollojë edhe tregun e transportit ajror dhe të prodhimit, që të pengojë hyrjen në Evropë të kompanive të huaja të aviacionit.

Së pesti, kjo politikë e BE-së do t'i ndihmojë kompanitë e veta të aviacionit në rritjen e aftësisë konkurruese. Taksat e marra nga BE-ja do të hyjnë drejtëpërdrejtë në "arkën" e BE-së, që nuk kontrollohet nga vende të tjera. BE-ja ka mundësi ta investojë këtë fond në pakësimin e shkarkimit të karbonit nga kompanitë e saj të aviacionit, gjë që në fakt është subvencion ndaj këtyre kompanive.

Reagimet e palëve të ndryshme

Në fund të vitit 2009, Shoqëria Amerikane e Transportit Ajror, që mbledh shumë kompani amerikane të aviacionit, ngriti padi ndaj BE-së në Gjykatën e Lartë të Mbretërisë së Bashkuar, duke argumentuar se kjo politikë e BE-së bie në kundërshtim me "Konventën Ndërkombëtare të Aviacionit Civil", ku ndalohet marrja e taksës mbi lëndët djegëse ndaj mjeteve ajrore ndërkombëtare.

Në fillim të vitit 2011 Shoqata e Aviacionit të Kinës deklaroi se nuk pranon kufizimin nga BE-ja në taksën e lëshimit të karbonit dhe vuri në dukje edhe sfondin politik të vendimit.

Së pari, kjo politikë nuk do të ketë rezultat të drejtëpërdrejtë në pakësimin e shkarkimit, por do të frenojë zhvillimin e degës së aviacionit të vendeve në zhvillim.

Së dyti, kjo politikë merr parasysh gjendjen e vendeve në zhvillim dhe shkel parimin "detyrimet e përbashkëta, por me ndryshime", që respektohet gjerësisht në komunitetin ndërkombëtar në trajtimin e ndryshimit të klimës.

Së treti, zbatimi i kësaj politike kapërcen sferën e BE-së, gjë që shekl Ligjin Ndërkombëtar dhe sovranitetin e vendeve të tjera.

Së katëri, masat për pakësimin e shkarkimit duhet të zbatohen së pari nga prodhuesit e avionëve dhe të motorëve, që janë pikënisja e lëshimit të karbonit.

Në gusht 2011, mbi 20 kompani të aviacionit të Kinës, SHBA-së, Japonisë, Singaporit dhe të Tajlandës nënshkruan deklaratën e përbashkët në Pekin, ku kundërshtuan përfshirjen në mënyrë të njanëshme të aviacionit në sistemin e taksës së lëshimit të karbonit të BE-së.

Në fillim të nëntorit të vitit 2011, Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil miratoi në selinë e saj në Montreal një rezolutë, ku shprehu qartë kundështimin për politikën e BE-së dhe e nxiti Brukselin të bashkëpunojë me komunitetin ndërkombëtar në trajtimin e shkarkimit të karbonit nga sektori i aviacionit.

Edhe kryetari i Këshillit Ndërkombëtar të Transportit Ajror Giovanni Bisignani  tha qartë se "avioni fluturon nga shumë vende dhe lëshon karbon që nga nisja deri në zbritje", prandaj sipas tij "nuk është e arsyeshme që të gjitha taksat mbi shkarkimin t'i paguhen BE-së."