Aerodromi i Gjirokastrës në vitet 1914-1916 (Foto Shqiptarja.com)
Pamje nga vendi ku do të ndërtohet aeroporti (Foto Argjirolajm.net)
Industria e aviacionit civil në Shqipëri po merr formë gradualisht. Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës është në ndërtim e sipër dhe në pranverë të vitit 2025 pritet të nisin fluturimet e para prej tij. Ai do të ketë një staf të mirëtrajnuar pilotësh shqiptarë, teknikësh fluturimi, etj.. Ndërkohë, qeveria vendosi në janar 2024 për aeroportin e dytë ndërkombëtar të Jugut të Shqipërisë, i cili do të ndërtohet në Gjirokastër.
Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë u konsultua gjatë me Ministrinë e Mjedisit dhe të Turizmit, përpara se të vendoste për Aeroportin e Gjirokastrës. Zona e Jugut ka marrë zhvillim të fortë dhe jo vetëm bregdeti i saj. Qyteti dhe rrethinat e Gjirokastrës kanë shumë hotele dhe destinacione turistike. Po ashtu dhe Përmeti, Tepelena dhe Korça.
Duke pasur një fushë ajrore ekzistuese 1 km larg nga qyteti i Gjirokastrës dhe një infrastrukturë rrugore që lidh Gjirokastrën me Sarandën në jo më shumë se 35-45 minuta, qeveria vendosi që aeroporti i dytë i Jugut të Shqipërisë të ketë si vendndodhje krahinën e Gjirokastrës, mbi fushën ekzistuese ajrore të kësaj krahine, si dhe t’i shërbejë të gjithë zonës së jugut.
Qeveria u kujdes për të mos krijuar shqetësime për turistët dhe banorët në zonën e dendur qytetare Sarandë-Ksamil, me zhurmën e ulje-ngritjes së avionëve apo me emetimet dhe problematika të tjera që një aeroport mund të sjellë në zonë, duke qenë se Saranda ka densitet shumë të lartë ndërtimi, si dhe interes për të ndërtuar në të ardhmen.
Autoriteti i Aviacionit Civil do të shpallë garën ndërkombëtare për ndërtimin e aeroportit të jugut brenda këtij viti.
Fusha ajrore e Gjirokastrës u vu në funksion gati një shekull më parë, në vitin 1929, kur kishte fluturime të planifikuara të brendshme midis Gjirokastrës dhe Tiranës. Ajo ndodhet rreth 1 kilometër në lindje të qytetit të Gjirokastrës. Fusha ajrore me bar e Gjirokastrës u çertifikua për qëllime turistike dhe sportive nga Autoriteti i Aviacionit Shqiptar në korrik 2022.
Gjatë këtij viti, qeveria do të prokurojë studimin e leverdisshmërisë së aeroportit dhe do të kryejë të gjitha procedurat e tenderimit ndërkombëtar.
Aeroporti Ndërkombëtar i Gjirokastres do të jetë një investim i rëndësishëm me vlerë deri në 70 milionë euro, do të ketë një pistë të shtruar me asfalt dhe të gjithë infrastrukturën moderne për të pritur avionë të mëdhenj.
Eksperti i aviacionit Altin Progonati në intervistë për CMG
Ai parashikohet ta rrisë ekonominë e zonave të Jugut, por sidomos të Gjirokastrës, Korçës, etj., me gati 8 përqind çdo vit, ndërsa do të ndikojë dhe në ekonominë e gjithë Shqipërisë me mbi 0.1 përqind.
Altin Progonati, ekspert i aviacionit civil në intervistë për Grupin Mediatik të Kinës flet gjerësisht për këtë aeroport, i njohur si aeroporti i dytë i Jugut të Shqipërisë.
CMG: Aeroporti modern në Gjirokastër ka qenë një ëndërr e vjetër e banorëve të Jugut, apo jo? Ju e keni pasion edhe historinë e aviacionit tonë civil.
Altin Progonati: Aeroporti i Gjirokastrës është gati 100 vjeçar, sepse për herë të parë është ndërtuar në vitin 1924 dhe kontrata është firmosur me kompaninë AeroLloyd që në shkurt të vitit 1925.
Pra, që në ato vite është vendosur që në Gjirokastër do të bëhej aeroporti. Fluturimet e para në këtë aeroport janë bërë në vitin 1929, me pilotë gjermanë në fillim dhe pastaj me pilotë italianë. Pas kompanisë AeroLloyd, më pas aeroportin e mori kompania italiane e aviacionit të Mesdheut “Societa Aerea Mediterranea”, e cila më pas ja shiti koncensionin kompanisë “Al Elitoria”, që është një tjetër shoqëri italiane e aviacionit.
Kjo shoqëri e ka patur në përdorim aeroportin deri në fillim të Luftës së Dytë Botërore, afër viteve 1940-të, kur filloi edhe lufta italo-greke dhe aeroporti u bë fushë beteje.
Aktiviteti i fushës së aviacionit pati ndërprerje. Fluturimet rifilluan pas mbarimit të kësaj lufte dhe pushtimit të Greqisë nga nazistët gjermanë. Fusha pati fluturime ushtarake deri në çlirimin e atdheut në vitin 1944.
Në vitet e para të çlirimit, aeroporti ka qenë jo funksional për disa vite. Më vonë, ushtria shqiptare dhe aviacioni luftarak shqiptar që u krijua, e mori si bazë rezervë dhe e përdori për një periudhë të gjatë, duke patur aty një stacion meterologjik dhe disa pajisje minimaliste, që shërbenin për fluturimet e asaj kohe.
Vlen të theksohet se në këtë aeroport janë ulur të gjithë avionët që ka pasur forca ajrore shqiptare, duke përjashtuar supersonikët. Flas këtu për avionin Antonov 2, për IAK, për avionët Iliushin, për helikopterët Mig 1 dhe Mig 4, që kanë qenë atëhere.
Këta helikopterë kanë fluturuar deri në vitin e mbrapshtë 1997, vit në të cilin aeroporti u shkatërrua në atë kohë dhe iu vodhën edhe pajisjet. Pas kësaj periudhe, aeroporti ka qenë i heshtur.
Më vonë erdhën disa inisiativa private që morën përsipër ta riaktivizonin. Vlen të theksohet se ushtria shqiptare vendosi blloqe betoni për ta bllokuar, që të mos bëheshin flururime. Më pas dhe tani, aeroporti është liruar dhe tani po përdoret.
CMG: Në gjykimin tuaj, qeveria mori vendimin e duhur, duke përzgjedhur vendndodhjen e Gjirokastrës, në vend të asaj të Sarandës, për aeroportin e dytë ndërkombëtar të Jugut të Shqipërisë?
Altin Progonati: Aeroporti i Gjirokastrës ka disa avantazhe dhe disa disavantazhe, në raport me Sarandën.
Disavantazhi më i madh i Sarandës është që aeroporti i Sarandës është shumë afër Korfuzit dhe shpesh ka ndërthurje të linjave të fluturimit. Flas për ndërthurje të korridoreve ajrore, që praktikisht e bën shumë të vështirë, gati të pamundur funksionimin e aeroportit në Sarandë.
Në Gjirokastër nuk kemi këto probleme. Gjirokastra është një luginë mes maleve, një fushë që mund të zgjerohet dhe zgjatet. Flas për pistën e aeroportit. Në bazë të disa kalkulimeve paraprake që kam bërë, pista mund të shkojë deri 2500 m. Hapësira është, vendi ndodhet, thjesht duhet parë pjesa e pronësisë. Ne e dimë problematikën me pronat në Shqipëri dhe duhet parë dhe rregulluar kjo gjë.
Projekti i Aeroportit të Gjirokastrës (Foto ATSH)
CMG: Ju përmendet gjatësinë e pistës 2500 m. Është gjatësia e duhur për t’u ulur çdo lloj avioni?
Altin Progonati: Në 2500 m gjatësi piste dhe një gjerësi 100 m më duket, aeroporti i Gjirokastrës pranon çdo lloj avioni të kategorive që duan të fluturojnë dhe që aktualisht fluturojnë në Shqipëri, duke përfshirë edhe aeroportin e Rinasit.
Aktualisht në pistën që ka, pra në 1500-1600 m, Aeroporti i Gjirokastrës shërben vetëm për avionët turistikë, sportivë. Ata që ne i themi “General Aviation”, pra aviacioni i përgjithshëm.
CMG: A besoni se me këtë vrull zhvillimi të turizmit tek ne, do të gjenden investues të huaj strategjikë, për të ndërtuar Aeroportin e ri Ndërkombëtar të Gjirokastrës?
Altin Progonati: E vërteta është që investuesit tërhiqen nga fitimi. Aeroporti i Gjirokastrës është premtues. Nëse zbatohen planet dhe politikat e duhura, patjetër që investues do të gjenden.
Të kemi parasysh që në Shqipëri kemi investues vendas, që mund të realizojnë investime të fuqishme. Flas këtu për investuesin e dy aeroporteve aktuale, Rinasit dhe atij të Kukësit.
Investuesi vendas privat në këto aeroporte po bën punë shumë të mirë në këtë drejtim. Është edhe z. Pacolli me Grupin e tij Mabetex, që po ndërton aeroportin e Vlorës. Besoj se edhe ky grup do të jetë bindshëm i suksesshëm. Kështu që gjykoj se investuesi për Gjirokastrën do të gjendet, pasi ka mjaft investitorë, brenda dhe jashtë vendit.
CMG: Sa ndihmon në uljen e kostove të ndërtimit, fakti që në Gjirokastër kemi një fushë ajrore të çertifikuar?
Altin Progonati: Çertifikimi përfaqëson një proces teknik që nuk është se ndikon shumë tek pjesa e kostove. Tek ulja e kostove do të ndikojë fakti që aeroporti i Gjirokastrës është një aerodrom, një fushë ulje që do të vihet në funksionim.
Kjo, ngaqë në aerodrom mungon terminali, mungon rrethimi i ngushtë sipas standarteve, mungojnë disa gjëra që të mund të quhet aeroport, por që këto mund të realizohen.
CMG: A do ta konkurrojë Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës Aeroportin Ndërkombëtar të Gjirokastrës, duke qenë se janë afër njeri-tjetrit në vijë ajrore?
Altin Progonati: Janë dy aeroporte pothuajse të ndryshëm, me karakteristika krejt të ndryshme dhe qëllimi i tyre është shumë i ndryshëm. Pra, nuk do ketë përplasje midis dy aeroporteve. Do të jetë diçka shumë ndryshe. Seicili do të ketë pjesën e tij, të themi.
CMG: Çfarë kapaciteti pasagjerësh mund të arrijë aeroporti i Gjirokastrës?
Altin Progonati: Aeroporti i Gjirokastrës, në mendimin tim, besoj se në 4-5 vitet e para do të luhatet me 350-450 mijë njerëz në vit. Më pas edhe mund të rritet. Duhet të kemi parasysh që aeroporti i Gjirokastrës nuk do të jetë vetëm për pasagjerë. Ai do të shërbejë edhe për shkollat e fluturimit, për fluturimet turistike, ato sportive, etj.
Duhet të jetë një strategji e menduar mirë, që të tërhiqen sa më shumë këto aktivitete drejt aeroportit të Gjirokastrës, jo vetëm nga Shqipëria, por edhe nga jashtë vendit.
CMG: Ju përmendët shkolla fluturimi. A mund të zhvillojmë një flotë pilotësh shqiptarë dhe teknikësh fluturimi, që të shërbejnë edhe në Gjirokastër, krahas idesë së Akademisë së Aviacionit në Vlorë?
Rijetësimi i aeroportit të Gjirokastrës (Foto ATSH)
Altin Progonati: Të mos harrojmë, ne e kemi patur shkollën e fluturimit. Kemi përgatitur me qindra pilotë në Shqipëri, teknikë avioni shumë të mirë, shumë të zotë, të cilët kanë mirëmbajtur një flotë të vështirë, siç ka qenë ajo e supersonikëve.
Ata kanë fluturuar dhe kanë patur sukses të madh. Kanë mbrojtur kufijtë e Shqipërisë dhe qiellin e Shqipërisë.
E njëjta gjë, vlen jo vetëm për ushtrinë, por edhe për fluturimet civile. Trajnimi dhe shkollimi i pilotëve mund të bëhet në Gjirokastër, pasi një aeroport si ai i Vlorës do ta ketë të vështirë përgatitjen fluturuese të pilotëve. Ai do të ketë fluturime gjatë gjithë kohës. Pra, do të detyrohen të përdorin një fushë rezerve. Një fushë, ku mund të ulen dhe ngrihen. Dhe ku ka më mirë se aeroporti i Gjirokastrës, i cili ofron edhe karakteristikat e terrenit për fluturime të tilla.
CMG: A besoni se aeroporti i Gjirokastrës do të arrijë të jetë rentabël, pra me fitim?
Altin Progonati: Aeroporti i Gjirokastrës mund të dalë me shumë fitim dhe të jetë shumë rentabël. Varet nga strategjia që do të zgjedhë investitori dhe ai që do të marrë për menaxhim Aeroportin e Gjirokastrës.
Ka disa ide për të. Siç e përmenda, shkollat e fluturimit do të garantojnë një të ardhur të konsiderueshme dhe në 12 muaj të vitit. Fluturimet e pasagjerëve po ashtu. Të ardhurat do të rriten dhe kjo varet nga zona e lirë e tregtisë që mund të bëhet rreth e rrotull aeroportit, nga shërbimet që do të ofrohen brenda në terminal, nga aktiviteti Cargo (mallra) e shumë e shumë gjëra të tjera. Të mos harrojmë se aeroporti është afër kufirit me Greqinë dhe mund të ketë interes edhe jashtë kufirit shqiptar.
CMG: Nëse shpallet fituesi i tenderit për ndërtimin e aeroportit të Gjirokastrës këtë vit, sa vite do të duhen për të kompletuar ndërtimin dhe realizuar fluturimin e parë?
Altin Progonati: Për t’u ndërtuar, Aeroporti i Gjirokastrës do të kërkojë diku tek 2-3 vjet. Flas për infrastruktura ndihmëse dhe për pistën, e cila do të ndërtohet nga e para. Këto janë investimet më të mëdha. Nuk e di pjesën e pronësisë së tokave rreth fushës ajrore, si ajo do të zgjidhet dhe çfarë problemesh ka në të, por besoj që në 2-3 vjet aeroporti i Gjirokastrës bëhet gati.
CMG: A përbën Gjirokastra dhe aeroporti i saj një mundësi për të rritur ndjeshëm ekonomitë lokale të Korçës, Përmetit, Tepelenës dhe vetë Gjirokastrës?
Altin Progonati: Tek aeroporti i Gjirokastrës është një mundësi shumë e mirë për të zhvilluar ekonominë e zonës. E kam thënë edhe më parë. Aeroportet janë industri më vete.
Kjo, ngaqë aeroportit i bashkëngjiten edhe aktivitetet e hoteleri-turizmit, edhe biznese të tjera, zona të lira ekonomike. Ti ofron Cargo-n, ku është transporti i mallrave dhe të kujtojmë që më parë treni shkonte deri në Ballsh dhe pjesa tjetër bëhej me autobuz. Po ashtu, transporti i mallrave bëhej me kamionë nga Ballshi drejt vendeve të tjera në Jug të vendit.
Aktualisht, me aeroportin e Gjirokastrës, është një mundësi tjetër ekonomike që mund të ofrojë edhe transporti i mallrave atje.
Intervistoi Fatos Çoçoli
