Tender për mirëmbajtjen e autostradës Milot-Morinë
Ofertat ekonomike të operatorëve që kaluan fazën e parë në tenderin për mirëmbajtjen e autostradës Milot-Morinë, pritet të hapen në mes të muajit shtator. Aktualisht këto kompani janë duke hartuar planet e tyre financiare si dhe skenarët me parashikime mbi ecurinë e koncesionit për një periudhë afatgjatë, e gjithë kjo bazuar mbi studimin që IFC kreu për llogari të qeverisë shqiptare.
Burime nga Ministria e Transporteve bëjnë të ditur se negociatat me këto kompani janë duke u zhvilluar në mënyrë intensive, për faktin që ky është koncesioni i parë i kësaj natyre që jep Shqipëria dhe si i tillë, merr një rëndësi të veçantë. Nga ana tjetër, kjo duhet të shërbejë si eksperiencë për Ministrinë, e cila në një afat tjetër do të kalojë me koncesion edhe rrugë të tjera në vend, sikurse është deklaruar edhe më herët.
Aktualisht menaxhimin dhe mirëmbajtjen e autostradës po e bëjnë tri kompani shqiptare, të cilat fituan tenderin e zhvilluar në prill të këtij viti, kontrata e të cilëve zgjat deri në nëntor të 2012-ës. Kalimi i menaxhimit dhe mirëmbajtjes tek koncesionari pritet të jetë pak më vonë sesa nëntori, për vetë faktin që paraqitja e ofertave parashikohet të jetë diku nga mes shtatori apo dhe pak më vonë.
Në fazën e dytë kanë kaluar pesë kompani, të cilat janë bashkime kompanish në vetvete dhe një pjesë e mirë kanë kryer edhe më herët punime për llogari të qeverisë.
Fillimisht në kalendarin e parashikuar për ecurinë e tenderit mendohej se korriku do të ishte muaji kur do të paraqiteshin ofertat ekonomike të operatorëve, por zgjatja e këtij afati lidhet me faktin që kompanive u është lënë kohë që të bëjnë më mirë llogaritë e tyre mbi koston reale që do të kenë menaxhimi dhe mirëmbajtja e autostradës, duke dhënë kështu edhe një ofertë ekonomike të bazuar.
"Rruga e Kombit", u lëshua në përdorim në qershor të vitit 2009 nga kryeministri shqiptar Sali Berisha. Kjo autostradë e lidh Durrësin me vendkalimin kufitar në Morinë ndërsa kalon nëpër Milot, Rrëshen, Reps, Thirrë, Kalimash e Kukës ndër të tjera. Ajo ka një gjerësi 25-31 metra, gjatësi prej 170 kilometra dhe në të zhvillohet shpejtësi 80–120 km/h. Nga kufiri në Morinë deri në Durrës, rruga ekzistuese 180 kilometërshe që përshkohej për 6 deri 7 orë, është kthyer në një rrugë të shpejtë që të mund të kalohet për vetëm 2,5 orë.
Fillimisht i ideuar nga ish-kryeministri shqiptar Pandeli Majko në vitin 1999, projekti filloi të realizohet në vitin 2003, kur Banka Botërore financoi studimin e fizibilitetit që përshkon kjo autostradë tani.
Segmenti 59 km i gjatë, Durrës-Milot, ishte pjesë e korridorit veri-jug, ndërsa nga Miloti deri në Morinë ishte hapur korridor i ri prej 111 km dhe ishte ndarë në tri segmente për lehtësi financimi dhe për efikasitet ndërtimi:
Pjesa Milot-Rrëshen ishte segment i gjatë 26 km dhe ishte ndarë në tri lote. Aty qenë kontraktuar dy kompani sllovene. Segmenti i dytë ishte ai Rrëshen-Kalimash, me 60 km gjatësi.
Segmenti i tretë kalon nga Kalimashi në Kukës dhe në pikën kufitare të Morinës. 50 km autostradë qenë ndarë në shtatë lote për t'u dhënë më shumë mundësi kompanive të rajonit të përfshira në këtë projekt dhe të shpejtohet realizimi i punimeve.
Segmenti Rrëshen-Kalimash, në gjatësi prej 60 km, zonë që për nga natyra e egër, paraqiste edhe sfidën më të madhe ndërtimore shqiptare, që nga angazhimi i konsulentëve të huaj me përvojë për të zgjedhur firmën ndërtuese, deri te çmimi shumë-milionësh që bartnin urat dhe tunelet, ndër më të gjatët në Ballkan. Përgjatë këtij segmenti automjetet mund të ecin me shpejtësi 100–120 km/h. Vlera fillestare e synuar në projektin e këtij segmenti ishte 420 milion Euro, por ky parashikim fiks ndryshoi në bazë të vëllimit të punës që kreu kompania kontraktuese. Pas kompletimit të projektit në fillim të vitit 2008, vlera e ndërtimit u ngrit në 640 milion Euro.
Në këtë segment konsorciumi amerikano-turk "Bechtel&Enka" nisi punimet në nëntor të vitit 2006 me disa muaj vonesë, pasi kompania ishte dashur të hapte 50 km rrugë të reja dytësore vetëm për të arritur te traseja e rrugës, këmbët e urave, apo hyrjet e tunelit. Ajo në terren kishte rreth 1.200 mjete të papërdorura ndonjëherë në Shqipëri dhe llogaritej se makineria e tyre ishte pothuajse e barabartë në numër me të gjitha makineritë shqiptare të asaj kohe në përgjithësi. Në kuadër të konsorciumit, në këtë projekt u angazhuan 3.600-4.500 punëtorë, rreth 2/3 e të cilëve ishin shqiptarë.
"Bechtel Corporation" është kompania më e madhe inxhinierike në ShBA, ndërsa partneritetin e saj me "Enka"-n turke e praktikon për disa vite. Së bashku, ato kanë qenë pjesë e projekteve në gjithë botën dhe kanë ndërtuar autostradën Zagreb-Split në Kroaci. Krahas autostradës shqiptare, ato po punonin edhe në një rrugë të shpejtë në Rumani.
Tuneli gjashtë-kilometërsh ishte një tjetër sfidë kryesore e këtij projekti pasi gjatësia e tij ishte e rrallë në rajon. Ai është çift tunelesh që lidhen ndërmjet vete çdo 500 metra. Procesi i hapjes së tij diktohej nga natyra shkëmbore e terrenit. Përafërsisht, nga njëra anë hapeshin pesë metra në ditë gjatë 24 orëve punë në ditë. Gjithashtu gjatë një dite ndodhnin edhe 2-3 shpërthime. Pastaj bëhej izolimi, forcimi i strukturës së hapur, përgatiteshin kanalet e kullimit të ujit që rrjedh nga shkëmbi, e përcilleshin nga materiale speciale të papërshkueshme nga uji.
Përgjatë segmentit janë ndërtuar 27 ura, të quajtura edhe "vepra arti", që së bashku tani përbëjnë 4 km gjatësi. Urat janë të ndara në disa hapësira, në fillim e mbarim nga shpatullat dhe në mes nga këmbët. Këto hapësira janë të gjata rreth 40 metra dhe përshkohen nga tre trarë trapezoidë betoni me lartësi 2 metra dhe peshë 165 tonë. Në pjesën veriore të segmentit është ura më e lartë, 90 metra, ndërsa më poshtë gjendet ura më e gjatë, që është 360 metra. Sikurse në pjesën tokësore, edhe urat kanë një pjerrtësi në kthesa, që është e rekomanduar me standardet e reja europiane të rrugëve.
