Më 4 tetor Bashkimi Evropian votoi për miratimin e tarifave të larta deri në 45 përqind, për automjetet elektrike të prodhuara nga Kina. Dhjetë vende anëtare të BE-së votuan pro tarifave, ndërsa pesë shtete anëtare votuan kundër dhe abstenuan, duke dëshmuar ndarje në mendime dhe hezitim brenda Bashkimit Evropian, për këtë çështje.
Të 17 shtetet që abstenuan ose votuan kundër, përbënin shumicën e popullsisë së Bashkimit Evropian, afër 60 përqind. Votimi tregoi gjithashtu dasitë brenda Bashkimit Evropian, lidhur me qasjen e tij unike ndaj marrëdhënieve tregtare dhe ekonomike me Kinën.
Pavijoni i prodhuesit kinez të makinave elektrik BYD në IAA MOBILITY, Mynih, Gjermani, 2023/VCG
Sipas Eurostat, Kina është partneri i dytë më i madh tregtar i BE-së për mallra, me tregtinë dypalëshe që arriti në 739 miliardë euro në 2023. Kina është partneri më i madh i Bashkimit Evropian për importet dhe partneri i tretë më i madh i BE-së për eksportet. Në vitin 2023, tregu evropian ishte tregu i dytë më i madh i automjeteve elektrike në botë, pas tregut kinez, me 25 përqind të tregut botëror dhe mbi 3.2 milionë automjete elektrike të shitura.
Automjetet elektrike të prodhuara në Kinë përbënin 19 përqind të tregut evropian të makinave elektrike në vitin 2023. Numri i tyre është në rritje të shpejtë dhe parashikohet të arrijë në një të katërtën e tregut evropian deri në fund të këtij viti, me më shumë marka kineze të shitura, në krahasim me një vit më parë.
Kompanitë kineze të prodhimit të automjeteve elektrike ofruan të zhvendosnin një pjesë të prodhimit të tyre në Evropë, përmes investimit 100 përqind me kapital kinez, ose në formën e ndërmarrjeve të përbashkëta me kompani evropiane, duke krijuar vende pune dhe të ardhura nga taksat.
Votimi i 4 tetorit 2024 tregoi qartë se, kur bëhet fjalë për vullnetin për të menaxhuar së bashku konkurrencën tregtare dhe ekonomike, vendet anëtare të Bashkimit Evropian ndryshojnë shumë nga njëra-tjetra.
Sikurse pritej, Gjermania udhëhoqi një grup shtetesh anëtare që kundërshtonin tarifat, shumë prej tyre me varësi të konsiderueshme të eksportit, në zinxhirët e furnizimit të sektorit të automjeteve. Edhe dymbëdhjetë abstenimet në votim treguan se qëndrimi midis shteteve anëtare është shumë i ndërlikuar dhe i ndryshëm.
Në një farë mënyre, votimi ishte një fitore e politikës së zgjerimit ekonomik të Kinës, duke reflektuar hapjen dhe varësinë më të madhe të Evropës nga tregtia ndërkombëtare në përgjithësi. Numri i lartë i abstenimeve – tarifat e larta u miratuan vetëm nga një pakicë shtetesh anëtare – tregoi mosgatishmërinë e shumë Shteteve Anëtare të BE-së, për t'iu kundërvënë konkurrencës ekonomike dhe tregtare të Kinës.
Pavijoni i prodhuesit kinez të makinave elektrik BYD në IAA MOBILITY, Mynih, Gjermani, 2023/VCG
Sipas rregullave ligjore të vendim-marrjes në Bashkimin Evropian, do të duhet shumica e njëzet e shtatë vendeve anëtare, që përfaqësojnë 65 për qind të popullsisë së BE-se, për të rishikuar zbatimin e propozuar të tarifave nga Komisioni Evropian. Duke abstenuar, 12 shtetet anëtare të BE-së kanë lejuar që masa të vijojë, por treguan edhe se vendimi i 4 tetorit nuk është fundi i historisë.
Ka afro një muaj kohë, pasi Komisioni Evropian i vendos tarifat në fuqi më 31 tetor 2024. Shtetet Anëtare të BE-së që kundërshtuan dhe abstenuan, e kanë lënë të hapur mundësinë për një zgjidhje të negociuar. Kompanitë kineze të automjeteve elektrike mund të propozojnë një çmim minimal për automjetet e tyre dhe, nëse ai pranohet nga shumica e vendeve anëtare të BE-së që përfaqësojnë 65 përqind të popullsisë, tarifat e larta do të hiqen.
Ndërkohë, ofrimi i krijimit të fabrikave të prodhimit të automjeteve elektrike në disa Shtete Anëtare të BE-së dhe krijimi i marrëveshjeve të përbashkëta zhvillimi midis prodhuesve evropianë dhe atyre kinezë të automjeteve (p.sh. me Spanjën, Hungarinë, Poloninë dhe Italinë), mund të bindë shtete të tjera të Bashkimit Evropian për heqjen e tarifave të larta. Komisioni Evropian e ka lënë të hapur derën për vazhdimin e negociatave me Kinën. Vendimin e BE-së ndaj automjeteve elektrike kineze e komenton në intervistë për Gerupin Mediatik të Kinës eksperti i ekonomisë Eduart Gjokutaj.
CMG: Më 4 tetor 2024, Bashkimi Evropian votoi për të vendosur tarifa të larta përfundimtare ndaj shitjes së automjeteve elektrike kineze në vendet anëtare të BE-së, deri në 45% të çmimit të tyre të shitjes, ndërkohë që deri tani tarifa ka qenë e njëjtë, vetëm 10 përqind. Në gjykimin tuaj, pse e ndërmori BE këtë vendim, pas rreth një viti bisedimesh me palën kineze? A bie ky vendim ndesh me praktikat e tregtisë së lirë ndërkombëtare?
Eduard Gjokutaj: Po. Duke nisur nga kjo e fundit, pra nga tregtia e lirë ndërkombëtare, duket që tashmë nuk jemi më në kushtet e një marrëdhënieje normale tregtare, por ka nisur një konflikt tregtar, i cili me gjasa nuk do jetë afatshkurtër.
Eksperti i ekonomisë Eduart Gjokutaj në intervistë për CMG
Kjo, pasi kemi të bëjmë me një ekspansion të prodhimeve kineze, të ekonomisë së saj, e cila ka hyrë në tregun europian pak nga pak dhe po bëhet shqetësuese për industritë europiane.
Aq më tepër që produktet kineze po konkurrojnë në ato industri që quhen se kanë shtëpi pikërisht Europën. Në këtë rast, qoftë ato çfarë janë kornizat rregullatore të Organizatës Botërore të Tregtisë, e cila në një farë mase ka funksionuar, situata duket se tashmë ka hyrë në një fazë tjetër.
Kjo nuk është diçka e re. Të mos harrojmë atë konflikt tregtar që herë zbutet e herë forcohet, midis Kinës dhe SHBA-ve, apo midis Kinës dhe vendeve të tjera.
Kjo vjen për arsye të konkurrueshmërisë së lartë të produkteve kineze, të cilat po konkurrojnë jo vetëm në çmim, por në vitet e fundit edhe në cilësi, e cila është edhe më e e rëndësishmja.
Kjo vjen, për shkak se investimet të ndërthurura me modelin ekonomik po hyjnë në atë cikël, që për shumë shtete dhe zona të globit po përbën problem.
CMG: Vendimi i 4 tetorit i 27 vendeve anëtare të Bashkimit Evropian nuk ishte unanim, me vetëm 10 vende që u thanë po tarifave të larta, ndërsa 12 të tjera abstenuan dhe 5 vende ishin kundër. Çfarë tregon kjo, sipas jush?
Eduard Gjokutaj: Sipas kushteve dhe rregullave që ka në Organizatën Botërore të Tregtisë (OBT), e cila është marrëveshja kryesore në tregtinë ndërkombëtare, secili vend ka atë politikën e vet të brendshme, që rregullon marrëdhëniet, qoftë me Kinën apo me vende të tjera.
Natyrisht që vende të caktuara kanë interesa specifike. Këtu kam parasysh vendet në BE që kanë produkte blegtorale, produkte që lidhen direkt me tregun kinez, apo të nënprodukteve që funksionojnë mbi bazën e kërkesë-ofertës dhe të marrëveshjeve të nënshkruara më përpara.
Duke qenë se janë këto interesa në marrëdhëniet ndërshtetërore, natyrisht që ato prevalojnë mbi marrëveshjet e Bashkimit Evropian me Kinën.
Vizitorë provojnë makinë elektrik të prodhuar nga kompania kineze NIO në IAA MOBILITY, Mynih, Gjermani, 2023/VCG
Kuptohet që kjo nuk i shërben më së miri ekonomisë së bashkuar europiane dhe Tregut të Përbashkët Evropian, pasi krijon deri diku divergjenca dhe gjen dobësitë që ka vetë tregu europian, me diferencimet e ndryshme midis shteteve.
Këtu nuk duhet të harrojmë se ato momente, kur hartohen politikat fiskale, ato buxhetore në përgjithësi, nxjerrin në pah mënyrën se si taksohen produktet, tarifat që përdoren në import, si dhe pjesën që secili shtet anëtar brenda Bashkimit Evropian kërkon të riformatohet, pasi këtyre organizmave të përbashkët tashmë u ka humbur elasticiteti dhe freskia.
Këtë, natyrisht që vende të ndryshme anëtare të BE-së e shprehin në forma të ndryshme, sipas politikave të tyre kombëtare.
CMG: Vendimi i 4 tetorit i Bashkimit Evropian nuk do të zbatohet menjëherë, duke i lënë Komisionit Evropian, qeverisë së BE-së, afër një muaj kohë, për bisedime të mëtejshme me Kinën. A mund të ketë riformatim të këtij vendimi pas një muaji?
Eduard Gjokutaj: Po. Besoj se brenda aspektit të konfliktit tregtar, pasi konflikti tregtar ka hapësira mjaftueshëm të hapura dhe të heshtura, kuptohet se kjo periudhë pezullimi prej një muaji, i hap rrugën bisedimeve të diplomacisë ekonomike, me qëllimin që të tregojë secila palë anë potenciale për dakordësi, por edhe të gjendet një rrugë ekuilibruese nëpërmjet palëve. Natyrisht, kjo rrugë është në disfavor të përkohshëm të Europës, pasi e ka të pamundur të konkurrojë dhe të perfomojë, sikurse po bën Kina sot.
Por, nga ana tjetër, kjo situatë është dukshëm treguesi, nga duhet të rinisin edhe ata të punojnë fort, se si të bëhen më konkurrues.
Pozicioni përfundimtar dhe më i dobishëm nuk arrihet thjesht me bllokim dhe me tarifa të larta, kur këto kanë periudhë afatshkurtër dhe tregu i lirë në vetëvete e gjen rrugën dhe veten. Vetë bizneset europiane janë të interesuara për mallra më të lira dhe natyrisht që nuk pyesin shumë se çfarë vendimesh marrin qeveritë e vendeve të tyre, por se si ato përshtaten në këtë kohë.
Nga ana tjetër, e gjithë politika ekonomike evropiane ka nevojë për një ristrukturim të asaj se si do t’i përgjigjet këtyre sfidave, pasi ato nuk janë në dorën e saj, por janë goditje të jashtme dhe goditje riciklike, që vijnë për shkak të sistemit ku jetojmë.
Kryeinxhinieri i CATL--it, gjiganti kinez i prodhimit të baterive prezanton produktet e kompanisë,në IAA MOBILITY, Mynih, Gjermani, 2023/VCG
Ato ndërthuren së bashku dhe politika e sotme evropiane, e ngadaltë në vendimmarrje duhet të jetë shumë më e shpejtë, shumë më elastike. Natyrisht që kjo kohë prej afërsisht një muaj mund të shërbejë si reflektim jo vetëm për industrinë e makinave, pasi kjo është vetëm parathënia. Është e gjithë industria kineze, e cila po përballon dhe e ka mundësinë ta përballojë këtë konflikt tregtar.
Intervistoi Fatos Çoçoli
