Kohët e fundit isha duke pushuar me ajër të kondicionuar, duke pirë një kafe në Stacionin Hekurudhor Perëndimor të madh dhe modern të Tianjin-it. Nga kati i ndërmjetëm mund të shikoja një sallë nisjeje të gjerë, të rregulluar mirë dhe mendoja mbi ndryshimet që kam parë dhe përjetuar personalisht në arkitekturën e stacioneve hekurudhore kineze. Planimetria tani ka pak ose aspak ngjashmëri me atë që shpesh ishte normë deri në vitin 2008. Ai vit ishte domethënës sepse shënoi prezantimin e trenit me shpejtësi të lartë 350 km/orë, duke filluar me linjën inauguruese Pekin-Tianjin më 1 gusht. Sot rrjeti është shtrirë në mbarë vendin, duke sjellë një qasje krejtësisht të ndryshme për dizajnin e stacioneve hekurudhore, madje edhe për qytetet më të vogla.

Stacioni Perëndimor i Tianjin-it(Foto:VCG)

Stacioni i Trenave Perëndimor i Tianjin-it(Foto:VCG)

Unë shkrova në një artikull të kohëve të fundit se si për shekuj lumenjtë ishin një komponent jetik transporti për Kinën, aq sa është madhësia e këtij vendi. Linjat hekurudhore filluan të hapeshin në fund të shekullit të 19-të, disa thjesht shkonin nga portet bregdetare në qytetet e brendshme, si Pekini. Të tjerat shërbenin për zona të pasura me minerale, duke përfshirë fushat e qymyrit të Kinës verilindore, por nuk kishte një rrjet të vërtetë dhe linjat nuk u bashkuan ndonjëherë. Edhe në ditët e mia të hershme, fundi i viteve 1980/fillimi i viteve 1990, trenat me avull ishin ende të zakonshëm.

Për pjesën më të madhe të gjysmës së parë të shekullit të 20-të, Kina vuajti nga luftërat civile. Hekurudhat u zhvilluan pak dhe deri në vitin 1978 rrjeti i tyre mbeti themelor. Njerëzit nuk udhëtonin në vende të largëta, kishte pak pushime dhe të ardhurat e disponueshme, nëse kishte, ishin relativisht të vogla. Stacionet e pasqyruan këtë, kryesisht duke shërbyer disa trena në ditë. Viti 1978 ishte domethënës. Kina filloi një periudhë reforme dhe hapjeje, njerëzit filluan të lëviznin në një numër të madh.

Kina jugore, veçanërisht delta e lumit Pearl në Guangdong, filloi të përjetonte rritje dyshifrore, duke rezultuar në migrimin dhe lëvizjen e shumë njerëzve në jug për punë dhe mundësi biznesi.

Stacionet ekzistuese dhe shërbimet hekurudhore patën vështirësi ta përballonin, diçka që në vitin 1992 po e përjetoja personalisht në Guangzhou.

Përpjekja për të blerë një biletë treni mund të ishte shumë e vështirë, në të vërtetë shpesh e pamundur. Ato mund të merreshin kryesisht vetëm duke shkuar personalisht në sallën e biletave, gjë që për një të huaj pa njohje të gjuhës kinezë apo kantoneze ishte e frikshme. Objektet online nuk ekzistonin kështu që nuk kishte asnjë mënyrë për të ditur paraprakisht nëse do të kishte ndonjë biletë. Në Guangzhou kishte trena të ndryshëm me turma shumë të mëdha pasagjerësh dhe për fat të keq pa ajër të kondicionuar. Me këmbëngulje dhe duke mbajtur shënime të shkruara për mua nga miqtë në kinezisht, isha gati të festoja kur merrja atë biletë të çmuar. Ironikisht zbulova shumë më vonë se kishte një sportel të veçantë në atë stacion hekurudhor për njerëzit nga Hong Kongu, Makao dhe vizitorët e huaj të cilët në atë kohë duhej të paguanin kryesisht në FEC (Certifikata të këmbimit valutor) ose dollarë të Hong Kong.

Treni i vjetër(Foto:VCG)

Një tren i vjetër për ekspozitë, qytet Shenzhen(Foto:VCG)

Shenzheni ishte një përvojë shumë më e mirë për një stacion të ri që kishte përfunduar në vitin 1990, duke reflektuar statusin e qytetit si një Zonë e Veçantë Ekonomike. Ishte i bollshëm, kishte një sallë të ndriçuar mirë për shitjen e biletave dhe, megjithëse i mungonte kompjuterizimi i sofistikuar i sotëm, ishte shumë më e lehtë për të blerë bileta.

Stacioni hekurudhor i Pekinit kishte gjithashtu një zyrë të dedikuar që të huajt mund ta vizitonin dhe ku flitej anglisht. Ky ishte një bekim.

Kishte momente të bukura nga viti 1993, si në Shaoguan në Guangdong-in verior ku u përpoqa të blija një biletë për në Guilin. Fillimisht në pamundësi për të më kuptuar, më çuan në një zyrë në katin e dytë, më ftuan të ulem me një filxhan çaj, ndërsa menaxheri i stacionit hyri, më shtrëngoi duart, foli pak anglisht dhe më ofroi një biletë. Në të vërtetë, kur flas me njerëz që kanë qenë si unë në Kinë për shumë vite, fjalët "më shumë aventurë" përdoren shpesh për të përshkruar udhëtimin hekurudhor gjatë atyre ditëve, që për mua ishte eksperiencë emocionuese.

Duke ecur me shpejtësi deri në ditët e sotme, situata është bërë kaq e ndryshme, në të vërtetë pothuajse e panjohur. Tani, përpara se të largohesha nga Tianjin, për shembull, së pari do të kontrolloja aplikacionet celulare në lidhje me disponueshmërinë e biletave. Në stacion, me shumë njerëz që shpesh blejnë bileta online ose përdorin makina të biletave vetëshërbyese, radhët janë të vogla dhe të rregullta. Kohët e fundit m’u deshën pesë minuta për të blerë një, me shërbim sa të këndshëm dhe efikas. Në të vërtetë, pas kësaj ndodhesha në një kafene në sallën e nisjeve, duke punuar në tabletin tim.

Shërbimet e kateringut dhe blerjeve kanë ndryshuar totalisht. Në ditët e mëparshme, terminalet më të mëdhenj kishin ndoshta një restorant kryesor ose sallë ngrënieje, megjithëse kishte lokale të ngrënies në rrugët dhe rrugicat përreth.

Sot, stacione të tilla si “Beijing South”, të cilat i përdor rregullisht, ofrojnë një gamë të shkëlqyer të markave të hotelerisë vendase dhe ndërkombëtare. Në të vërtetë unë do të shkoj atje përpara nisjes sime të planifikuar për të ngrënë një mëngjes të qetë në një mjedis të pastër, me ajër të kondicionuar dhe pa duhan. Paguaj përmes telefonit inteligjent, më pas përdor internetin për të bërë disa punë, ose thjesht ulem në dritaren e kafenesë dhe shikoj fluksin e vazhdueshëm të njerëzve që shkojnë drejt destinacioneve në të gjithë Kinën. Unë personalisht mund të garantoj për shumicën dërrmuese të trenave që nisen dhe mbërrijnë në kohë, duke lëvizur me shpejtësi deri në 350 km/orë dhe me një frekuencë, për shembull Pekin në Tianjin, ndonjëherë vetëm pesë ose dhjetë minuta larg njëri-tjetrit.

Stacioni i Trenave Jugor i Pekinit(Foto:VCG)

Një faktor në rrjedhën e qetë të pasagjerëve ka qenë dizajni i stacionit. Në vitet 1990, kur numri i pasagjerëve po rritej me shpejtësi, njerëzit shpesh do të duhej të prisnin jashtë në stacion derisa trenat e tyre të niseshin. Thjesht nuk kishte hapësirë të mjaftueshme brenda për të akomoduar turmat që prisnin. Kjo situatë nuk ishte shumë e këndshme në shirat e shpeshta në Guangzhou. Përmirësimet u shfaqën në fillim të vitit 1996 me hapjen e Pekinit Perëndimor, atëherë stacioni më i madh në Azi. Duke trajtuar deri në 400.000 pasagjerë çdo ditë, ai lehtësoi shumë presionin në stacionin hekurudhor të Pekinit të përfunduar në vitin 1959.

Atëherë dhomat e mëdha të pritjes ishin në gjendje të strehonin 14.000 pasagjerë. Në mënyrë të ngjashme, “Guangzhou East” i zgjeruar shumë, i hapur në mesin e viteve 1990 hoqi presionin nga terminali kryesor i qytetit i hapur në vitin 1974, ndërsa ofronte shërbime shumë të përmirësuara për Shenzhen dhe Hong Kong.

Megjithatë, rritja e shpejtë ekonomike po ushtronte një presion të konsiderueshëm në rrjetin hekurudhor deri në mesin e viteve 2000. Sistemi bazohej në binarë konvencionale, që do të thotë transport mallrash, trena të gjelbër dhe një numër i kufizuar shërbimesh më të shpejta të gjitha në të njëjtat shina. Në mënyrë të pabesueshme funksionoi, por kapaciteti po arrinte maksimumin. Prezantimi i trenave më të fundit që funksionojnë me teknologji të avancuar kompjuterike në binarë të dedikuar ku asnjë shërbim mallrash nuk do të konkurronte për hapësirë, ishte, për Kinën, një qasje unike e re. Kjo ka rezultuar sot në rrjetin më të gjerë të shpejtësisë së lartë në botë dhe ka ndryshuar rrënjësisht konceptin e udhëtimit hekurudhor, duke ofruar nivele rehatie të padëgjuara as disa vite më parë.

Vitet e fundit në udhëtimet e mia në të gjithë Kinën kam mbetur i mahnitur nga përparimi në ndërtimin e metrosë. Kjo është një alternativë pozitive ndaj bllokimeve në rritje të krijuara nga rritja e shpejtë e numrit të makinave. Deri në vitin 2002, Pekini kishte dy linja; aktualisht janë 22, me zgjerim të mëtejshëm. Metroja, edhe pse mund të jetë e ngarkuar në kohë piku, ka përmirësuar vërtet lëvizjet dhe udhëtimet urbane jo vetëm në Pekin, por në mbarë vendin. Unë kam mbërritur në qytete të vizituara ndoshta 20 më parë për të zbuluar inxhinieri të pabesueshme ku më parë nuk kishte metro.

Chongqing, për shembull, ku tuneli përmes shkëmbinjve të gurtë kërkon kohë dhe është i shtrenjtë, krijoi një sistem hekurudhor mbi tokë që lejon pamje të shkëlqyera të qytetit dhe dy lumenjve kryesorë të tij.

Dalian përdor të dy metrotë konvencionale së bashku me linjat hekurudhore të lehta elektrike. Qyteti ka një sistem tramvaji që daton që nga viti 1909. Dy rrugët e tij të tanishme përdorin mjete lëvizëse moderne me disa ku lëvizin karrocat 'dang-dang' të viteve të mëparshme.

Kohët e fundit në Pekin mora linjën 6 të metrosë për në periferitë perëndimore në Jin'anqiao, ku një linjë unike maglev kalon me 100 km/orë deri në pjesët kodrinore të banimit të Mentougou. Ishte magjepsëse të shikoje këtë sistem të avancuar, i cili gjithashtu ofronte pamje të shkëlqyera të ish-“Shougang Steel Works” të rinovuar në një vend kyç për Lojërat Olimpike Dimërore të Pekinit 2022.

Tramvaj në Chongqing(Foto:VCG)

Linjë maglev perëndimore e Pekinit(Foto:VCG)

Krahasuar me maglev-in e Shangait, i cili operon me shpejtësi deri në 431 km/orë, ai është më i ngadaltë, por përfaqëson një pjesë integrale të sistemit të transportit publik të kryeqytetit që po zhvillohet me shpejtësi. Linja e Shangait e vitit 2002 ishte më eksperimentale në transportin me shpejtësi shumë të lartë.

Si përdorues i rregullt i metrosë, kam parë rritjen gjatë viteve të fundit në cilësinë e njësive të trenave dhe dizajnin e stacionit. Gjithnjë e më shumë, shumë gjëra janë bërë dixhitale, me pasagjerët që mund të porositin bileta përmes telefonave inteligjentë. Stacionet janë të mëdha, veçanërisht në kryqëzimet ndërmjet linjave ose në stacionet hekurudhore. Aksesueshmëria është përmirësuar shumë në krahasim me stacionet e mëparshme, me ashensorët dhe shkallët lëvizëse që tani lejojnë lehtësinë e lidhjes midis nivelit të rrugës dhe platformave. Duke qenë se zakonisht tërheq bagazhe të rënda drejt dhe nga terminalet hekurudhore, ky ka qenë një përmirësim i madh që e kam vlerësuar vitet e fundit.

Në rrugët e qytetit kam vërejtur një zhvillim të konsiderueshëm edhe me transportin me autobus. Omnibusët e qytetit mbeten një mënyrë tepër e lirë për të udhëtuar nëpër qytete. Automjetet e vjetra ndotëse janë hequr gradualisht për t'u zëvendësuar me modele elektrike dhe me karburant të pastër.

Si një udhëtar i rregullt dhe besimtar i vendosur në përfitimet e transportit publik, veçanërisht për zonat urbane, ka qenë një përvojë të dëshmosh zhvillimet e vazhdueshme brenda këtij sektori. Në të vërtetë është një moment tjetër në udhëtimin tim personal në Kinë dhe mezi pres më shumë udhëtime në një rrjet vazhdimisht në përmirësim.

Autor i artikullit Bruce Connolly