Në fund të qershorit të këtij viti pritej të fillonte nga puna një rrugë kalimi ujor në Stamboll, që ishte paralajmëruar një dekadë më parë. Presidenti Erdogan është mbështetës i kësaj vepre dhe ai e ka pjesë të angazhimit të tij politik dhe publik dhe po investohet fuqishëm që në vitin 2023 gjithçka të jetë gati, pavarësisht kostos së lartë ekonomike e politike që do ketë realizimi i kësaj vepre infrastrukturore detare. Kanali, sipas projektit do të jetë me një gjatësi 45- deri në 50 kilometra, thellësi 25 metra për të krijuar një rrugë tjetër paralele që lidh Detin e Zi me Detin Marmara, për të shmangur kalimin në ngushticën e Bosforit.
Ndërtimi i këtij kanali është një lëvizje e fuqishme politike e Turqisë në arenën ndërkombëtare dhe ka trazuar prej kohësh ujërat, jo thjesht vetëm të detrave që e rrethojnë, por edhe ato të politikës ndërkombëtare. Ndryshimet që do pasojnë nga vënia në punë e kësaj vepre, priten të jenë si në planin gjeopolitik, ashtu edhe atë ekonomik. Duke realizuar këtë vepër, Turqia i lejon vetes një kontroll dhe përcaktim të rregullave, të cilat krijojnë mundësi të tjera shumë më lehtësuese se sa ato që vijnë nga kufizimet e Traktatit të Montrosë, që rregullon kalimet përmes ngushticave natyrale. Vartësia që kërkon të krijojë Turqia nepërmjet këtij kanali për të gjithë ata që kanë domosdoshmëri daljen në Detin Mesdhe e pastaj në detra dhe oqeane të tjera, sigurisht që i ka vënë në një pozitë të re të padëshëruar e problematike.
Marrëveshja e Montrosë dhe ajo e paqes së Lozanës, gjithnjë e më shumë në këtë periudhë janë kontestuar nga Turqia, që jo vetëm nuk përputhen me interesat turke, por janë jashtë kohës dhe kundër interesave legjitime të këtij vendi, sipas autoriteteve të sotme zyrtare.
Marrëveshja e paqes së Lozanës ka lënë Turqinë pothuaj pa asnjë ishull në Detin Egje. Mosmarrëveshjet greko-turke dhe tensioni i vitit të kaluar në Detin Egje, ka ardhur edhe si pasojë e pamundësisë turke për të përcaktuar kufijtë e saj në rripin e vet ekonomik. Duke patur si referencë këtë Marrëveshje, Presidenti turk ka paralelizuar edhe Konventën e Montrosë së vitit 1936, e cila nuk lejon Turqinë të ndaloje udhëtimin e papenguar në ngushticën e Bosforit, duke përjashtuar rastet e luftës ose rrezikut të luftës.
Kanali i ri i Stambollit (TCH)
Në optikën e presidentit turk, janë dy marrëveshje që kufizojnë padrejtësisht Turqinë në të drejtat e veta të vendimarrjes. Meqenëse rishikimi i tyre kërkon një akord të zgjeruar ndërkombëtar, për rastin e dytë, pra atë që lidhet me ngushticën e Bosforit, po punohet për një zgjidhje alternative ku fuqia e Traktatit të Monrosë nuk mund të veprojë. Impakti ekonomik në këtë rast për Turqinë do të ishte mjaft fitimprurës, pavarësisht kostove të mëdha ekonomike e mjedisore që janë për realizimin e kësaj vepre.
Gjatë një viti në Bosfor kalojnë më shumë se 53.000 anije të tipeve të ndryshme. Duke qënë një nga rrugët detare me qarkullimin më të madh në botë, nepërmjet kësaj ngushtice kryhet një volum transporti i më shumë se 140 milionë tonë nafte, 25 % e prodhimit botëror të drithit dhe volume prej miliona tonësh të produkteve të tjera. Fluksi i të ardhurave pritet të jetë i lartë. Egjipti realizon një sasi prej më shumë se 3 miliardë dollarësh në vit nga kanali i Suezit, i cili në fakt është një vepër e ndërtuar nga njeriu dhe jo një rrugëkalim natyral. Pikërisht mbi këtë bazë që rrjedh nga Traktati i Monstrosë dhe penalizon vendet përreth ngushticave, që janë pjesë natyrale e vendeve të ndryshme, ka gjetur bazë iniciativa turke për këtë kanal. Natyrshëm ajo mbështillet edhe me ide të tjera në planin gjeopolitik.
Erdogan është shumë i vendosur në realizimin e kësaj vepre dhe iu është përgjigjur me tone të ashpra reagimeve që vijnë kundër ndërtimit të saj.
Një grup gjeneralësh në pension përmes një letre i kërkuan atij që të tërhiqej nga ky projekt dhe duhej parlamenti turk të vendoste për këtë gjë. Pavarësisht reagimeve të kësaj natyre, Erdogan në mënyrë diplomatike lidhur me tërheqjen nga Traktati i Montrosë iu është përgjigjur kundërshtarëve se Turqia “ nuk ka ndërmend ta bëjë një gjë të tillë” . Megjithatë ai ka shtuar se “nëse ky problem ose nevoja për këtë shfaqet në të ardhmen, atëherë për shkak të kushteve më të mira do ta hapim këtë temë nëse do ta konsiderojmë të nevojshme” .
Meegaprojekti (TCH)
Gjeneralët në pension që reaguan në grup, në prill të këtij viti e akuzojnë presidentin turk se kjo është një ide megallomane e tij dhe vendos Turqinë në raporte të vështira ndërkombëtare. Problemi i marrëdhnieve dhe raporteve që krijohen sigurisht që ka ndikimet e veta, por ideja për ndërtimin e këtij kanali është shumë e hershme dhe daton që në shekullin e 16-të, në kohën kur Turqia drejtohej nga sulltanati.
Në vitet 90 –të të shekullit të kaluar kjo çështje u diskutua edhe nga zyrtarë të lartë turq të kohës. Qëllimi i shprehur ka qënë zvogëlimi i ngarkesës së kësaj ngushtice dhe ulja sa më shumë e zhurmës dhe ndikimeve mjedisore pranë qytetit aq të zhurmshëm të Stambollit.
Ngjarja që ndodhi disa muaj më parë në kanalin e Suezit, ju ka dhënë përkrahësve të këtij projekti një argument shtesë për të avancuar, përkundër opozitës turke që e konsideron jo vetën shumë të lartë koston e realizimit, por edhe me ndikime ekologjike.
Kanali pavarësisht konteksteve të ndryshme rrit pozicionin strategjik të Stambollit. Dy qytete janë parashikuar të ndërtohen në të dy anët e kanalit si dhe gjashtë ura. Kanali do të zhvillohet në perëndim të të qendrës së qytetit që i përket anës europiane dhe kapaciteti ditor i kalimit të anijeve do të jetë deri në 160 tranzitime në ditë. Ai do të lidhë Detin e Zi në veri të Stambollit me Detin Marmara në Jug. Ky projekt konsiderohet më i madhi në historinë e Turqisë dhe normalisht ai merr një pozicion shumë strategjik për vendin.
Në muajin mars të këtij viti është miratuar plani për ndërtimin e tij. Kostoja financiare llogaritet mbi 9 miliardë dollarë. Në këtë moment të vështirë të ekonomisë turke, kjo është një barrë jo e vogël financiare. Për të zgjidhur problemet me të cilat ballafaqohet në këtë investim të fuqishëm, Ankaraja i është drejtuar Kinës. Banka shtetërore kineze Industrial and Comercial Bank of China Ltd sëbashku me bankën ICBC turke kanë nënshkruar marrëveshjen për shumën prej 3.8 miliardë dollarësh me destinacion këtë projekt.
ICBC China (China Dialogue)
Kanali do të ketë edhe rrezatimin e tij gjeopolitik. Tronditje te fuqishme politike janë ndjerë në të gjitha vendet e rajonit, por shumë më tepër jashtë tij. Fuqia ndikuese e Turqisë me vënien në funksion të kësaj vepre rritet ndjeshëm. Rivaliteti ruso-turk pavarësisht baticave e zbaticave do të gjejë gjuhën dhe Turqia nuk mundet të mbyllë Detin e Zi. Kështu që rusët janë të sigurt se mesazhet e varësisë që krijon kjo vepër nuk lidhen me to. Rusia e Turqia janë dy nga shtatë vendet që kanë dalje në Detin e Zi, pesha e të cilave është krejt e ndryshme në arenën ndërkombëtare. Mirekuptimii tyre mund të çalojë në ndonjë moment, por nuk kalon në ekstrem deri ne pozicione varësie. Më shumë këtë do ta ndjejë BE, pasi një sasi e konsiderueshme e naftës dhe gazit që vjen nga vendet e Azisë Qëndrore dhe shkojnë nëpër vendet e BE-së, kalojnë përmes Bosforit. Influenca dhe juridiksioni i munguar sot ne Bosfor nga Ankaraja, do të jetë fuqiplote me vënien në funksion të veprës.
Traktati i Montrosë bëhet i pavlefshëm nëse Turqia e Rusia gjejnë mirëkuptimin midis tyre, gjë që për arsye të njohura tashmë nuk është se mund të shoqërohet me pikpytje, aq më tepër që përballja e tyre me SHBA për motive të ndryshme, i ka unifikuar në qëndrime. Ndalesat për të kaluar lirshëm aty mund të lindin në të ardhmen për shtete të tjera jo vetëm të rajonit, por në shkallë globale dhe kjo ka bërë që SHBA-të të kundërshtojnë këtë projekt.
Presidenti i Turqisë Erdogan（VCG）
Hapat e tanishëm që po hidhen tregojnë vendosmërinë e Presidentit turk në realizimin e kësaj ambicie të kahershme turke, e cila në këtë moment është edhe një sfidë për vetë atë. Shqetësimi, përplasjet dhe pengesat do rriten, por uji siç është prognoza e tanishme do të rrjedhë në kanalin e ri .
Gëzim Podgorica
